中国の王毅外相「急遽訪米」裏に真実が
2023.11.15
この背景には、「プーチン大統領の重病説」があると言われてるが...
中国の王毅外務大臣が訪米重要人物と会談さらにAPECへ急遽出席、米国と和解を模索中というのは、最近の米中関係の動向を表す見出しの一例です。実際に、王毅外相は10月26日から28日にかけて米ワシントンを訪問し、ブリンケン国務長官やサリバン大統領補佐官、そしてバイデン大統領と会談しました。この訪米の目的は、11月に米サンフランシスコで開催されるアジア太平洋経済協力会議（APEC）に合わせて、バイデン大統領と習近平国家主席との首脳会談の開催を調整することでした。
米中関係は、台湾問題や南シナ海問題、人権問題などで対立が深まっており、両国の対話は困難な状況にあります。しかし、両国は、世界の平和と安定に責任を持つ大国として、協力できる分野を探る必要があるという認識を共有しています。王毅外相は、米中関係を安定させ、健全で安定した軌道に戻すことが重要だと述べました。バイデン大統領も、王毅外相との会談を「対話を続けるよい機会」と評価しました。
王毅外相の訪米は、米中関係の改善に向けた一歩となるかもしれませんが、両国の立場の違いは依然として大きく、首脳会談の実現も容易ではありません。王毅外相自身も、首脳会談への道のりは「平たんでない」と認めました。
さらに、この背景には、「プーチン大統領の重病説」があると言われていますが、これは事実ではありません。プーチン大統領の健康状態に関する公式な発表はありませんが、ロシア大統領府は、心停止説が広まると、プーチン氏が会議をする写真を公開したり、プーチン氏がインドのモディ首相と電話会談を行ったりしたことを報告しています。これらの情報から、プーチン大統領が重病に陥ったという噂は、事実ではないと考えられます。
プーチン大統領の重病説は、ロシアの政治情勢や国際関係に関心が高い人々の間で注目を集めていますが、現時点では根拠のないデマであると言えます。
中国の王毅外務大臣が訪米重要人物と会談さらにAPECへ急遽出席、米国と和解を模索中というのは、最近の米中関係の動向を表す見出しの一例です。実際に、王毅外相は10月26日から28日にかけて米ワシントンを訪問し、ブリンケン国務長官やサリバン大統領補佐官、そしてバイデン大統領と会談しました。この訪米の目的は、11月に米サンフランシスコで開催されるアジア太平洋経済協力会議（APEC）に合わせて、バイデン大統領と習近平国家主席との首脳会談の開催を調整することでした。
米中関係は、台湾問題や南シナ海問題、人権問題などで対立が深まっており、両国の対話は困難な状況にあります。しかし、両国は、世界の平和と安定に責任を持つ大国として、協力できる分野を探る必要があるという認識を共有しています。王毅外相は、米中関係を安定させ、健全で安定した軌道に戻すことが重要だと述べました。バイデン大統領も、王毅外相との会談を「対話を続けるよい機会」と評価しました。
王毅外相の訪米は、米中関係の改善に向けた一歩となるかもしれませんが、両国の立場の違いは依然として大きく、首脳会談の実現も容易ではありません。王毅外相自身も、首脳会談への道のりは「平たんでない」と認めました。
さらに、この背景には、「プーチン大統領の重病説」があると言われていますが、これは事実ではありません。プーチン大統領の健康状態に関する公式な発表はありませんが、ロシア大統領府は、心停止説が広まると、プーチン氏が会議をする写真を公開したり、プーチン氏がインドのモディ首相と電話会談を行ったりしたことを報告しています。これらの情報から、プーチン大統領が重病に陥ったという噂は、事実ではないと考えられます。
プーチン大統領の重病説は、ロシアの政治情勢や国際関係に関心が高い人々の間で注目を集めていますが、現時点では根拠のないデマであると言えます。
2023.11.15 15:58
| 
トヨタ発表の真実とは？
2023.11.15
トヨタ発表の真実とは、トヨタ自動車が2030年までに30車種のEV（電気自動車）を展開し、350万台を販売するという目標を発表したことです。
この目標は、トヨタがEVに及び腰だったという世間の認識を払拭し、脱炭素社会に向けた取り組みを加速するためのものです。トヨタは、EVの心臓部となる車載電池の生産を拡大し、リチウム電池に代わる全固体電池を2027年にも実用化するという技術的な挑戦も行っています。
トヨタは、自動車業界の100年に一度の変革期において、自動車会社からモビリティカンパニーへの転換を目指しています。
トヨタ“EV350万台”達成には電池が足りない理由、「絶頂トヨタの死角」は欧州にある
本格EV発売前にそろり電池を増産も生産能力「40倍超」増強の見通しは立たず
トヨタ自動車は本格的なEV（電気自動車）シフトの第1弾として新型EV「bZ4X」を2022年半ばから世界各地で販売する。これに合わせて、トヨタグループの電池工場ではそろり稼働をスタートさせたようだ。
兵庫県姫路市の電池工場では、EV電池の生産能力を年間8万台分増強する計画を打ち出しており、21年から順次生産を拡大している。
この工場は、元々はパナソニック資本の液晶工場だった。すでに液晶事業から撤退しており、その空きスペースを活用してトヨタ向けEV電池の生産増強に充てている。今後も一段の増産が続く予定だ。
一方、トヨタの車載電池工場の本拠地は兵庫県加西市にある。これは旧三洋電機の電池工場で、パナソニックの傘下を経て、20年4月からトヨタグループ入りした。今のところは、ハイブリッド車（HEV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）用の電池生産がメインだが、今後はEV電池に主軸を移していくとみられる。
昨年春の時点で、トヨタのリチウムイオン電池の生産能力は年6ギガワット時（GWh）。これを30年のEV販売350万台の目標に向けて2兆円を投資し、40倍を超える270GWhまで拡張する計画だ。
それにしても、これだけの生産能力を本当に増強できるのか。当然、国内生産だけでは足りないので、海外主要地域で生産するか外部調達するかの布石を打つ必要があるのだが、その見通しは不透明なままだ。世界の競合自動車メーカーと比べても慎重姿勢が目立つ。
果たして、トヨタが電池投資に及び腰なのはなぜなのか。次ページではその内実を明かすと共に、トヨタの電池戦略に欠けている「重要なピース」についても取り上げる。
トヨタ 「全固体電池」2027年にもEVで実用化へ 水素の燃料電池車も次世代型を開発
トヨタ自動車は次世代の車に向けた新たな技術を公開し、リチウム電池に代わる「全固体電池」を2027年にもEV（電気自動車）で実用化を目指すと明らかにしました。
全固体電池は充電時間を10分以下に短縮でき、航続距離も約1200キロに伸ばせるということです。
トヨタは今後の脱炭素戦略での全固体電池について、エンジンとモーターを備えたハイブリッド車から搭載するとしていたこれまでの計画を見直し、早ければ2027年にEVでの実用化を目指すと発表しました。
また、水素を燃料にした燃料電池は燃費の向上やコストが半減する次世代型を開発し、2026年の実装を目指しています。
トヨタはハイブリッド車のほか、EVや燃料電池車も含めて全方位的な戦略で脱炭素への取り組みを進める方針です。
｢トヨタこそ正しいと主張すべき｣EV30車種投入の衝撃会見で語られなかった"本当の世界戦略"
トヨタ自動車は12月14日、2030年までに30車種のBEV（バッテリー式電気自動車）を展開し、350万台を販売すると発表した。これに対し海外メディアは「（約1000万台の生産台数の）たった3分の1だけ。VWは50％なのに」などと速報。自動車業界に詳しいマーケティング／ブランディングコンサルタントの山崎明氏は「彼らはトヨタの野心的な戦略の意味を理解できていない」と指摘する──。
■トヨタの野心的な戦略
トヨタ自動車の「バッテリーEV戦略発表会」が12月14日に開催された。2030年までに30車種のBEV（エンジンを持たない純粋の電気自動車）を発売し、2030年に350万台のBEVを作るという野心的な戦略である。
テスラの今年の販売台数は100万台弱と想定されるので、その3.5倍レベルの目標である。今までBEVに慎重な姿勢を見せていたトヨタとしては大きく一歩を踏み出した格好だ。
にもかかわらず、外国人記者から「なぜ350万台（トヨタの生産台数のうち約35％）なのか。他社のように100％とか50％ではないのか」という質問が出た。私はこれを聞いて、記者がこの記者発表の意味を理解していないと感じると同時に、この記者のパーセプションがBEV推進派の大多数の見方なのだろうと思った。
確かにアウディ、メルセデスベンツ、ボルボなどは2030年までにすべてBEVにすると発表しているし、トヨタの最大のライバルともいえるフォルクスワーゲンは2030年までに70種のBEVを発売し、全体の50％をBEVにすると発表しているため、この規模でもまだ見劣りするという見方もできなくはない。
■「環境派」に理解できないこと
この質問に対し、豊田社長は「エネルギー事情が異なる多様な市場を相手にしているのがトヨタ自動車。従って多様な解決策が必要」と答えていたが、果たして本意が伝わったのか非常に不安になった。
トヨタは一貫して「カーボンニュートラルのためには多様なソリューションが必要」と言い続けている。今回の発表もBEVの生産台数は増やすが、基本的な考え方は変わらない、というのが全体を通しての趣旨である。この考え方自体が「内燃機関やハイブリッドにこだわっている」「EVに消極的」という印象を、欧州を中心とした「環境派」に与えてしまっているようだ。
今回の発表会でもその印象を払拭ふっしょくすることはできなかったのではと危惧する。トヨタは非常に真面目かつ控えめな会社のため、どうも広報戦略（とくに海外向け）が弱い気がする。日本の主要メディアですら、欧州のプロパガンダに影響されてBEVに積極的に見えないトヨタに対して批判的な記事をよく見かける。
■各国で大きく異なる電力事情
まず主張すべきは、各国の電力事情である。ノルウェーのように発電のほぼすべてが再エネで行われている国、フランスのように原子力発電比率が極めて高い国では確かにBEVはカーボンフリーに直結する。ドイツのように発電の再エネ化を積極的に進めている国も、将来的にはBEV化はカーボンフリーに貢献するだろう。
しかし世界を見ればまだまだ火力発電が主体だ。とくに途上国でその傾向が強い。しかもアフリカではまだ電気の届いていない地域も多く、インドでも大都市ですら日常的に停電が起こっている状態だ。
このような地域では、2030年になっても事態が大きく改善される可能性は非常に低いだろう。人々の所得も低く、BEVを普及させることはどう考えても不可能だ。
■途上国を支える日本の自動車メーカー
こうした途上国で圧倒的なシェアを持っているのは日本の自動車メーカーである。欧州メーカーは高級車を中心としてわずかな台数を売っているにすぎない。生産台数でトヨタと肩を並べるフォルクスワーゲンも、BEV推進に積極的な欧州と中国だけで販売のほぼ8割を占め、それ以外の地域は非常に少ないのだ。
高級車メーカーは、BEVを買える財力のある限られた富裕層だけを相手にしていればいい（トヨタも、レクサスブランドは2035年に完全BEV化するとしている）。もし日本のメーカーがBEV主体に舵かじを切るとするならば、このような地域の顧客を見捨てることを意味する。
欧州と中国と富裕層のことだけを考えればいい欧州メーカーとは事情が異なるのだ。途上国では当面は化石燃料に頼らざるを得ないし、高価なBEVを買える層も少ない。そのような地域でCO2排出を少しでも減らすには、高効率エンジンや低価格ハイブリッドの提供が最も適している。理想的ではないかもしれないが、それが最も現実的かつ効果的な方法なのである。
■発売から1年が経過した現在の販売状況
トヨタが販売している5ナンバーのハイブリッド専用車「アクア」が昨年2021年7月にフルモデルチェンジをして2代目となった。
新型アクアは、トヨタとして初のバイポーラ型ニッケル水素バッテリーを採用し、日産「ノート」などと同様、シリーズ式ハイブリッド車（HV）のようにモーターだけによるEV走行領域を時速40km近くまで実現したことが新しい。加えて、電気自動車（EV）のようなアクセルのワンペダル操作もできるようにしている。ただし、当初の日産e-POWERのような停止までワンペダルで行うことはできない。また、日産も最新のEVやHVでは、停止までできない制御にしている。
新型アクアは、外観の質も大きく向上し、上級車種に思える趣を備えた。発売間もない昨年に試乗した折、駐車場で前型のアクアと並ぶ機会があった。前型アクアがよい意味で身近な大衆車的外観であるのに比べ、新型アクアは造形のみならず外板や塗装の作り込みも格段に向上していることに気づかされた。
発売から1年が経過し、アクアの販売状況を見ると、自動車販売協会連合会の乗用車ブランド通称名別順位によれば、発売された7月に直前の6月の20位から一気に5位まで順位をあげ、8月には3位となって9400台以上を売った。9月には2位となって1万1000台を超えている。10～11月は7000台超えで、12月は9000台だ。
年が明けて2022年に入っても多少の上下はあるが、好調は続き、昨年度（2021年4月～2022年3月）の合計販売台数は、2021年4～6月までの前型も含みながら8万4700台以上を売って5位につけている。
ただ、4月以降はやや低調気味で今年1～6月の上期の合計は約3万4000台で8位である。販売の数字は、1～2位の「ヤリス」や「カローラ」に比べると半分以下だ。しかし、ヤリスとカローラの台数には、「ヤリス クロス」や「カローラ クロス」といったSUVも含まれるので、単一のハッチバック車としては健闘しているとみていいのではないか。それでも他社の競合といえる日産ノート（4位）やホンダ「フリード」（6位）が、新型アクアより上位にいるのは気になるところかもしれない。
■トヨタ社長「腹心10人体制」の誤算、“豊田本家”至上主義が招くガバナンス不全
血は水よりも濃し──。トヨタ自動車の創業家、豊田家が経営への支配力を急速に高めている。あえて“トヨタムラ”のフィロソフィーや流儀を貫くことで社員の求心力を維持し、形式的なグローバル経営とは一線を画しているようにも映る。だが近年、豊田章男社長による独裁の弊害が「現場のひずみ」となって噴き出すようになってきた。電動化・脱炭素化により、折しも自動車業界はモビリティの価値が一変する大動乱期に突入したところだ。もはやトヨタの敵は、自動車メーカーだけではない。ITジャイアントであり、テスラであり、あらゆる水平分業プレーヤーである。常勝集団トヨタに、乗り越えたことのない高い壁が立ちはだかっている。
役員を奥田元会長時代の「６分の１」に削減階層フラット化の副作用が露呈
トヨタ自動車では、毎週火曜日に主要プロジェクトの進捗などを社内で共有するための「大規模ミーティング」がオンラインもつないで開催されている。母体は20人程度の役員が出席するクローズドな会議体だったのだが、豊田章男・トヨタ社長の意向により海外の中堅幹部も含む200人以上が参加する大掛かりなイベントになった。
かつての役員会議では、プロジェクトを発表する事業部門による役員への根回しが頻繁に行われていた。あるトヨタ関係者は「自分のボス（役員）のプレゼンテーションが役員に受け入れられるように“多数派工作”が必須だった。プレゼンの途中で、ある副社長に『それはいいね』と合いの手を入れてもらうよう事前に約束を取り付けたこともあった」という。こうした大企業病ともいえるプロセスを介して経営の意思決定がなされ、会社の大きな方向性が決まっていたのだ。
さらに遡れば、「奥の院」で意思決定がなされていた時代もあった。2000年代前半、豊田家から章一郎氏（章男社長の父）、達郎氏（章一郎氏の弟）、章男氏の3人、非創業家からは奥田碩氏、張富士夫氏、渡辺捷昭氏の歴代社長3人が出席し合議制で最終判断が下された。ただし、「張氏がだいたい豊田家側につくので、結論は決まっていた」（トヨタ関係者）との証言もある。
章男氏が会議を200人の中堅幹部に開放したのも、有名無実化した会議体を活性化しようという意図があったのかもしれなかった。それに先立ち、20年以降に古参の執行役員を大量に削減され、現在は「最高幹部10人体制」となった。役員の階層をフラット化することで旧弊を打破し経営幹部の若返りを図ったものだった。
ところが、である。最高幹部役員で章男氏に忌憚なき意見を言える人物はほぼいない。また「200人が参加する会議では社長へのアピールの場になりがちで、重要な意思決定がなされることはない。階層をフラット化して自由闊達に議論をするというのは表向きの理由で、章男氏が何事も一人で決めたい、豊田家による中央集権を強めたいというのが本音だったのでは」とあるトヨタ社員は疑問を呈する。
ともかくも、役員の削減や階層のフラット化が、幹部社員から意思決定に関与する機会を奪う結果になってしまった。意思決定機関としての会議体は形骸化したも同然で、組織改革の“副作用”が生じてしまったと言える。
この目標は、トヨタがEVに及び腰だったという世間の認識を払拭し、脱炭素社会に向けた取り組みを加速するためのものです。トヨタは、EVの心臓部となる車載電池の生産を拡大し、リチウム電池に代わる全固体電池を2027年にも実用化するという技術的な挑戦も行っています。
トヨタは、自動車業界の100年に一度の変革期において、自動車会社からモビリティカンパニーへの転換を目指しています。
トヨタ“EV350万台”達成には電池が足りない理由、「絶頂トヨタの死角」は欧州にある
本格EV発売前にそろり電池を増産も生産能力「40倍超」増強の見通しは立たず
トヨタ自動車は本格的なEV（電気自動車）シフトの第1弾として新型EV「bZ4X」を2022年半ばから世界各地で販売する。これに合わせて、トヨタグループの電池工場ではそろり稼働をスタートさせたようだ。
兵庫県姫路市の電池工場では、EV電池の生産能力を年間8万台分増強する計画を打ち出しており、21年から順次生産を拡大している。
この工場は、元々はパナソニック資本の液晶工場だった。すでに液晶事業から撤退しており、その空きスペースを活用してトヨタ向けEV電池の生産増強に充てている。今後も一段の増産が続く予定だ。
一方、トヨタの車載電池工場の本拠地は兵庫県加西市にある。これは旧三洋電機の電池工場で、パナソニックの傘下を経て、20年4月からトヨタグループ入りした。今のところは、ハイブリッド車（HEV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）用の電池生産がメインだが、今後はEV電池に主軸を移していくとみられる。
昨年春の時点で、トヨタのリチウムイオン電池の生産能力は年6ギガワット時（GWh）。これを30年のEV販売350万台の目標に向けて2兆円を投資し、40倍を超える270GWhまで拡張する計画だ。
それにしても、これだけの生産能力を本当に増強できるのか。当然、国内生産だけでは足りないので、海外主要地域で生産するか外部調達するかの布石を打つ必要があるのだが、その見通しは不透明なままだ。世界の競合自動車メーカーと比べても慎重姿勢が目立つ。
果たして、トヨタが電池投資に及び腰なのはなぜなのか。次ページではその内実を明かすと共に、トヨタの電池戦略に欠けている「重要なピース」についても取り上げる。
トヨタ 「全固体電池」2027年にもEVで実用化へ 水素の燃料電池車も次世代型を開発
トヨタ自動車は次世代の車に向けた新たな技術を公開し、リチウム電池に代わる「全固体電池」を2027年にもEV（電気自動車）で実用化を目指すと明らかにしました。
全固体電池は充電時間を10分以下に短縮でき、航続距離も約1200キロに伸ばせるということです。
トヨタは今後の脱炭素戦略での全固体電池について、エンジンとモーターを備えたハイブリッド車から搭載するとしていたこれまでの計画を見直し、早ければ2027年にEVでの実用化を目指すと発表しました。
また、水素を燃料にした燃料電池は燃費の向上やコストが半減する次世代型を開発し、2026年の実装を目指しています。
トヨタはハイブリッド車のほか、EVや燃料電池車も含めて全方位的な戦略で脱炭素への取り組みを進める方針です。
｢トヨタこそ正しいと主張すべき｣EV30車種投入の衝撃会見で語られなかった"本当の世界戦略"
トヨタ自動車は12月14日、2030年までに30車種のBEV（バッテリー式電気自動車）を展開し、350万台を販売すると発表した。これに対し海外メディアは「（約1000万台の生産台数の）たった3分の1だけ。VWは50％なのに」などと速報。自動車業界に詳しいマーケティング／ブランディングコンサルタントの山崎明氏は「彼らはトヨタの野心的な戦略の意味を理解できていない」と指摘する──。
■トヨタの野心的な戦略
トヨタ自動車の「バッテリーEV戦略発表会」が12月14日に開催された。2030年までに30車種のBEV（エンジンを持たない純粋の電気自動車）を発売し、2030年に350万台のBEVを作るという野心的な戦略である。
テスラの今年の販売台数は100万台弱と想定されるので、その3.5倍レベルの目標である。今までBEVに慎重な姿勢を見せていたトヨタとしては大きく一歩を踏み出した格好だ。
にもかかわらず、外国人記者から「なぜ350万台（トヨタの生産台数のうち約35％）なのか。他社のように100％とか50％ではないのか」という質問が出た。私はこれを聞いて、記者がこの記者発表の意味を理解していないと感じると同時に、この記者のパーセプションがBEV推進派の大多数の見方なのだろうと思った。
確かにアウディ、メルセデスベンツ、ボルボなどは2030年までにすべてBEVにすると発表しているし、トヨタの最大のライバルともいえるフォルクスワーゲンは2030年までに70種のBEVを発売し、全体の50％をBEVにすると発表しているため、この規模でもまだ見劣りするという見方もできなくはない。
■「環境派」に理解できないこと
この質問に対し、豊田社長は「エネルギー事情が異なる多様な市場を相手にしているのがトヨタ自動車。従って多様な解決策が必要」と答えていたが、果たして本意が伝わったのか非常に不安になった。
トヨタは一貫して「カーボンニュートラルのためには多様なソリューションが必要」と言い続けている。今回の発表もBEVの生産台数は増やすが、基本的な考え方は変わらない、というのが全体を通しての趣旨である。この考え方自体が「内燃機関やハイブリッドにこだわっている」「EVに消極的」という印象を、欧州を中心とした「環境派」に与えてしまっているようだ。
今回の発表会でもその印象を払拭ふっしょくすることはできなかったのではと危惧する。トヨタは非常に真面目かつ控えめな会社のため、どうも広報戦略（とくに海外向け）が弱い気がする。日本の主要メディアですら、欧州のプロパガンダに影響されてBEVに積極的に見えないトヨタに対して批判的な記事をよく見かける。
■各国で大きく異なる電力事情
まず主張すべきは、各国の電力事情である。ノルウェーのように発電のほぼすべてが再エネで行われている国、フランスのように原子力発電比率が極めて高い国では確かにBEVはカーボンフリーに直結する。ドイツのように発電の再エネ化を積極的に進めている国も、将来的にはBEV化はカーボンフリーに貢献するだろう。
しかし世界を見ればまだまだ火力発電が主体だ。とくに途上国でその傾向が強い。しかもアフリカではまだ電気の届いていない地域も多く、インドでも大都市ですら日常的に停電が起こっている状態だ。
このような地域では、2030年になっても事態が大きく改善される可能性は非常に低いだろう。人々の所得も低く、BEVを普及させることはどう考えても不可能だ。
■途上国を支える日本の自動車メーカー
こうした途上国で圧倒的なシェアを持っているのは日本の自動車メーカーである。欧州メーカーは高級車を中心としてわずかな台数を売っているにすぎない。生産台数でトヨタと肩を並べるフォルクスワーゲンも、BEV推進に積極的な欧州と中国だけで販売のほぼ8割を占め、それ以外の地域は非常に少ないのだ。
高級車メーカーは、BEVを買える財力のある限られた富裕層だけを相手にしていればいい（トヨタも、レクサスブランドは2035年に完全BEV化するとしている）。もし日本のメーカーがBEV主体に舵かじを切るとするならば、このような地域の顧客を見捨てることを意味する。
欧州と中国と富裕層のことだけを考えればいい欧州メーカーとは事情が異なるのだ。途上国では当面は化石燃料に頼らざるを得ないし、高価なBEVを買える層も少ない。そのような地域でCO2排出を少しでも減らすには、高効率エンジンや低価格ハイブリッドの提供が最も適している。理想的ではないかもしれないが、それが最も現実的かつ効果的な方法なのである。
■発売から1年が経過した現在の販売状況
トヨタが販売している5ナンバーのハイブリッド専用車「アクア」が昨年2021年7月にフルモデルチェンジをして2代目となった。
新型アクアは、トヨタとして初のバイポーラ型ニッケル水素バッテリーを採用し、日産「ノート」などと同様、シリーズ式ハイブリッド車（HV）のようにモーターだけによるEV走行領域を時速40km近くまで実現したことが新しい。加えて、電気自動車（EV）のようなアクセルのワンペダル操作もできるようにしている。ただし、当初の日産e-POWERのような停止までワンペダルで行うことはできない。また、日産も最新のEVやHVでは、停止までできない制御にしている。
新型アクアは、外観の質も大きく向上し、上級車種に思える趣を備えた。発売間もない昨年に試乗した折、駐車場で前型のアクアと並ぶ機会があった。前型アクアがよい意味で身近な大衆車的外観であるのに比べ、新型アクアは造形のみならず外板や塗装の作り込みも格段に向上していることに気づかされた。
発売から1年が経過し、アクアの販売状況を見ると、自動車販売協会連合会の乗用車ブランド通称名別順位によれば、発売された7月に直前の6月の20位から一気に5位まで順位をあげ、8月には3位となって9400台以上を売った。9月には2位となって1万1000台を超えている。10～11月は7000台超えで、12月は9000台だ。
年が明けて2022年に入っても多少の上下はあるが、好調は続き、昨年度（2021年4月～2022年3月）の合計販売台数は、2021年4～6月までの前型も含みながら8万4700台以上を売って5位につけている。
ただ、4月以降はやや低調気味で今年1～6月の上期の合計は約3万4000台で8位である。販売の数字は、1～2位の「ヤリス」や「カローラ」に比べると半分以下だ。しかし、ヤリスとカローラの台数には、「ヤリス クロス」や「カローラ クロス」といったSUVも含まれるので、単一のハッチバック車としては健闘しているとみていいのではないか。それでも他社の競合といえる日産ノート（4位）やホンダ「フリード」（6位）が、新型アクアより上位にいるのは気になるところかもしれない。
■トヨタ社長「腹心10人体制」の誤算、“豊田本家”至上主義が招くガバナンス不全
血は水よりも濃し──。トヨタ自動車の創業家、豊田家が経営への支配力を急速に高めている。あえて“トヨタムラ”のフィロソフィーや流儀を貫くことで社員の求心力を維持し、形式的なグローバル経営とは一線を画しているようにも映る。だが近年、豊田章男社長による独裁の弊害が「現場のひずみ」となって噴き出すようになってきた。電動化・脱炭素化により、折しも自動車業界はモビリティの価値が一変する大動乱期に突入したところだ。もはやトヨタの敵は、自動車メーカーだけではない。ITジャイアントであり、テスラであり、あらゆる水平分業プレーヤーである。常勝集団トヨタに、乗り越えたことのない高い壁が立ちはだかっている。
役員を奥田元会長時代の「６分の１」に削減階層フラット化の副作用が露呈
トヨタ自動車では、毎週火曜日に主要プロジェクトの進捗などを社内で共有するための「大規模ミーティング」がオンラインもつないで開催されている。母体は20人程度の役員が出席するクローズドな会議体だったのだが、豊田章男・トヨタ社長の意向により海外の中堅幹部も含む200人以上が参加する大掛かりなイベントになった。
かつての役員会議では、プロジェクトを発表する事業部門による役員への根回しが頻繁に行われていた。あるトヨタ関係者は「自分のボス（役員）のプレゼンテーションが役員に受け入れられるように“多数派工作”が必須だった。プレゼンの途中で、ある副社長に『それはいいね』と合いの手を入れてもらうよう事前に約束を取り付けたこともあった」という。こうした大企業病ともいえるプロセスを介して経営の意思決定がなされ、会社の大きな方向性が決まっていたのだ。
さらに遡れば、「奥の院」で意思決定がなされていた時代もあった。2000年代前半、豊田家から章一郎氏（章男社長の父）、達郎氏（章一郎氏の弟）、章男氏の3人、非創業家からは奥田碩氏、張富士夫氏、渡辺捷昭氏の歴代社長3人が出席し合議制で最終判断が下された。ただし、「張氏がだいたい豊田家側につくので、結論は決まっていた」（トヨタ関係者）との証言もある。
章男氏が会議を200人の中堅幹部に開放したのも、有名無実化した会議体を活性化しようという意図があったのかもしれなかった。それに先立ち、20年以降に古参の執行役員を大量に削減され、現在は「最高幹部10人体制」となった。役員の階層をフラット化することで旧弊を打破し経営幹部の若返りを図ったものだった。
ところが、である。最高幹部役員で章男氏に忌憚なき意見を言える人物はほぼいない。また「200人が参加する会議では社長へのアピールの場になりがちで、重要な意思決定がなされることはない。階層をフラット化して自由闊達に議論をするというのは表向きの理由で、章男氏が何事も一人で決めたい、豊田家による中央集権を強めたいというのが本音だったのでは」とあるトヨタ社員は疑問を呈する。
ともかくも、役員の削減や階層のフラット化が、幹部社員から意思決定に関与する機会を奪う結果になってしまった。意思決定機関としての会議体は形骸化したも同然で、組織改革の“副作用”が生じてしまったと言える。
