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2017/02/17(Fri) この日を編集

[]さようならデミオ。

3年落ちを中古車購入してから、6年弱乗ってたことになる。走行は2万キロほどか。

買った時は週末かバイク通勤できない雨の日くらいしか乗らない前提で、前オーナーがスタイル最優先でつけた純正ダウンサスや205/40R17に「ぜってー性能的にマイナスだけどカッコいい」と満足だったけど、毎日乗るようになるとしんどいわなあ。たまにペタペタサスとペラペラタイヤの車みるけどもう地獄だろうなあれ。

足回りを別にすると(もう今からだと9年前だけど)イマドキのBセグのスポーツっぽい車で、満足度は高かった。ただかなり初期の生産モデルで、ナビの取付に車速を取り出すためにメータークラスタをかっぱいで裏から、とかクッソめんどかった。バック信号もwebで検索しても全然違う内容で「どっちやねん」など。もーちょっと生産が後なら2DINの裏にパルスやバック信号きてたらしい。

C-HR納車にあたり気にしていたのは、デミオの車検に間に合うか、だった。年末のハンコぽちー数週間前になってもディーラーは納期が読めない読めないばかり言っており、「車検に間に合うかが心配です」と言ったところ営業氏から「事前予約の順番ですね」といわれた。

暑い頃からトヨタにちょくちょく来て購入前提で話を詰めてたのに、今の今までそんな話出たことねえよ俺は客じゃなかったのかコラ。営業平謝り。その時点でようやく事前予約に名前書いたんだけど、納車は購入意思を明確にしたタイミングを反映してくれた模様。

車検には余裕すら出たけど、デミオも少し老朽化が気になってたので早く乗り換えられたのは地味に安心した。強くブレーキを踏むとちょっとキーッとか唸っててパッド大丈夫か*1と思ったり、セル始動時たまにギャッと異音したり、中古購入の直後からだけどヘッドライトのオートレベリングがおかしくてライトが泳いだり、内装のあちこちでミシミシ言ったり、あれ列挙するとかなり酷い気がしてきたぞ? よく乗ってたな。まあデミオの前のレガシィは末期、オートマなのにエンストしたしエンジンルームからケムリ漂ってたし高速道路だと右ドアミラーが羽ばたいてたし真夏でも外気温はマイナス25度とか言ってたので、それよりは。

特にデミオ末期のブレーキはあまりに心配だったんで、1つ前のエントリで死ぬほどボロクソに書いたエンジンブレーキめっちゃ駆使してた。「オートマはエンブレが効かない」とかいう奴は甘え。左足で効かない程度にペダル踏んでブレーキランプつけつつ、パドルシフトとアクセルワークで外から見りゃあブレーキ踏んでるのとたぶん見分けはつかない。音はでかいけど。

デミオ売却1週間前にガソリンの警告灯がついて、給油してもいいんだけども、と思いつつ下取りするディーラーに「ガソリンどれだけ残したら都合いいですかね」「カラッケツでOKです」いわれたためギリギリにしていたところ、たぶん1、2リットルしか残さない状態になったんだけどあれ大丈夫なんだろうか。

そしてガソリンをカラカラにしたけど、下取りに出す前に色々と車に積んでたものを取り出したはずなのに、サイフ忘れた時など用に車内に仕込んでいた千円札2枚を取り出し忘れてたことを後で気付いた。まあそんなもんだ。

*1 前の点検で「そろそろ交換ですよ」と言われてはいた。でブレーキパッドは終わりかけてたら音が出るという知識はあった。でも今回がそのパッドウェアインジケータかどうかは、他を知らないのでわからん。

[]でC-HR納車し、よいところ

自宅の車庫に入ると感慨もひとしおかと思ったが、車のカタチがアホすぎて違和感しかない。近所から浮くなあと思ったけど、周囲の家がけっこう昭和っぽいところ、リフォームとはいえ普通にイマドキデザインな家ドーンなので今更だな。車がなくても浮いてるわウチ。

運転が楽

乗り心地がすごくよくて、見通しのいい車高があり、出足が機敏で、ブレーキホールドがあって、最新のADAS(先進運転支援)を備えてる。そうそう、これら全てが欲しかったのですよ!

特にトヨタセーフティセンスPの運転支援はたいへんよい。対歩行者まで対応する自動ブレーキと、前に走ってる車に速度を合わせる機能、そんでレーン逸脱しそうな時に戻すようステアリング補正する機能のパッケージ。あとオマケでハイビーム時に対向車を認識してロービームに落とす。

世の中にはこの手の先進運転支援があると不注意になって事故が増えるとかいう人もいるけど、とっくにスバルがデータで粉砕してる。ちうか乗れば一発でわかるんだけどな。この手の運転アシストは運転者の疲労が軽減されるので、高い注意力と集中力レベルの維持ができ、結果的に運転全体が安全になる。

安全装備のせいで事故増えるっつってる連中は車にシートベルトやABS、エアバッグが装着されるたび毎回「よし、これでぶつかっても死なない」といいながら突撃してきたと思われる。サイコパスだ。

燃費追求が面白い

渋滞気味の市街地での通勤燃費は18~20km/lほど。デミオだった頃が10~11km/lなので2倍弱。ハイブリッド車の燃費走行は運転技術で相当追い込めるため、慣れたら2倍いけるかも。今朝は通勤で23.2km/lとか出てた。

重要なのは、燃費の追求に楽しさがあるということ。たとえば最近の車はだいたいアイドリングストップがついてるけど、あれの燃費改善はぶっちゃけ運転者からすれば停止中のエアコンの効きの悪さ、始動の遅さや振動、バッテリやセルモータの寿命低下といった不快さを我慢して燃費を得るみたいなもんじゃないですか(偏見)。排ガス削減には絶対正義なんだけども。

しかしハイブリッド車の燃費改善は、すごく心地がいいEV走行の時間をどれだけ長くできるか、なので燃費をよくすると運転も快適になる。EV走行は普通に何も考えず乗ってても普通に発生するけれど、ドライバーの技術次第でその時間はガンガン伸ばせる。すごく楽しい。これをドライバビリティと言わずしてなんと言おう。

そして街中で流れに乗る運転だとしばしば発生するのが、踏みたくないブレーキやアクセル操作だ。前走車が急にいらん減速したりするアレ。ああっ運動エネルギーやガソリンが無駄に、ってのあるじゃん。ないですか。そうですか。俺はあります。超悔しい。その悔しさが、回生とモータアシストにより相当軽減されるのだ。これがもう本当に嬉しい。効率は尊い。

走行性能が充分

納車したその足でそのままワインディングを一往復。感想は「いい意味で普通」だった。

SUVスタイルだからと何も捨てない。ハイブリッドだからと何も諦めない。低い重心と、よく動く足。接地感はすごいもので、かなりブン回してる運転でもいつでも好きな時に好きなだけハンドルが切れる。いつ回生してるかわからないほど調整されたブレーキ。アクセルも、昔のプリウスにあったEVモードとハイブリッドモードの段つき感もほぼ感じない。複雑なはずのシステムが、普通のやり方で全て操作しきれる。

俺のベンチマーク基準は最も長い期間乗ってた1994年くらい製造のBD型レガシィセダンで、古い車だけど言わば「普通のスポーツセダン」というナチュラルな操縦性の代物だったにもかかわらず、それと比べてすらハンドリングにまったく遜色がなく、ブレーキングは遙かに上回る。アクセルに関してはレガシィの頃はパワーはともかく地獄のターボラグだったから比べるべくもない。なおレガシィの燃費は3倍以上悪い。ハイオクでな。

絶対的な加速とかは無縁だけど。なんせレガシィと似た車重で、レガの250馬力に比べてシステム出力122馬力だ(低速トルクに雲泥の差があるので単純比較したもんでもないが)。しかしそういう車じゃないので別によい。登り低速カーブからまるで投石器のごとく加速して抜けるレガシィ系の運転がしたいのなら最初からWRX S4買ってる。

[]C-HRのイマイチなところ

寒い

プリウスユーザがよくいう「冬場は、ついエアコンをケチってしまうので寒い」あれ超わかる。

いや燃費ガン無視すれば解決すんだけどな。油温が低いときは停車時にエアコンつけると油温確保のためでエンジン回っちゃう(うちのC-HRは寒冷地仕様でないのでPTCヒータはない)。同時に駆動用バッテリへの充電もするので、無駄にはならないけれど燃費数字は確実に悪くなる。尊くない。

身体はシートヒーターでぽっかぽかなんだけど、手足がね。何故海外のC-HRには設定されてるステアリングヒーターをつけなかったのかトヨタ。油温はエアコンつけても下がるし普通に走行しても下がるし、なかなか維持できない。プリウスに四世代目から装備された油温維持のグリルシャッターもC-HRにはついてない気がする。

いっぺん小型のセラミックファンヒーターを持ち込んでみた*1ところ相当よかった。けど運転中には使えないなあ。倒れなければいい気もするけど。

まわりが見えない

よくC-HRの評価でいわれる斜め後方視界に関してではない。あれ言う人はC-HRを写真で見ただけとか店の展示車に座ってみたレベルで、試乗すらしてないんじゃないかな。走ってる最中ならたいして気にならない。ミラーの死角まで検知するブラインドスポットモニター装備車ならむしろ安心ですらある。このへんにケチつけてる人は幌つけたオープンカーや荷物積んだバンとかだと乗った瞬間に死ぬ。

でもC-HRは、見切りに関しては相当きびしい。というか全方向が最悪。俺は体質として左右の目の視差による立体視ができない*2こともあって苦労する。これに関してはオープンカー連中なら、いざとなったら幌あけて立ち上がれば済むな。ずるい。荷物積んだバンの場合は死ぬ。

斜め後ろはともかくリアウィンドウから真後ろ方向の見えづらさは深刻で、バンパーソナーやリアビューカメラがあるからなんとかなるレベル。下位グレードはバンパーソナーや前述のブラインドスポットモニターをオプションでもつけられないんだけど、都市圏で売っていいのかそれと心配にすらなる。

この手の、車の機能を下位グレードではオプション装着さえできなくして上位グレードに誘導するって商売は自動車業界全体の慣習だけど。飾りや快適装備はともかく、安全装備に至るまで適用するのはこのご時世では如何なものかと思う。

サイドアンダーカメラがない

左ドアミラーにはサイドアンダーを見るためのサブミラーの耳たぶがついてるが、これ本っっっっ気で何も見えやしねえ。

いや法規的な言い訳(フェンダー死角の視認ができないと保安基準を満たせない)で存在するだけとは知ってる。どの車も大抵そんなもんだ。けど、代替につけるカメラがオプションにも設定されないのは理解に苦しむ。えっ普通SUVって「不格好な、耳たぶとか力こぶ(ガッツミラー)を外してほしければカメラにお布施をするのだ」というもんじゃねえの?

見切りの悪さと相まって、左前フェンダーの死角はかなり劣悪。リバース連動ミラー(バックギアでミラー角度を下げる装置)もないため縁石に寄せる時はヒヤヒヤする。どーせそのうち社外品が、下手すると本体から遅れて純正が出るだろうけど、こういうの後でつけるといろいろ面倒なので納車時につけたかった。

ドライブモード切り替えが超めんどい

車の挙動傾向を変更するドライブモードは、C-HRにはエコ、ノーマルとSPORTがある。SRORTだと通常よりローギアードになりやすくなりステアリングの手応えが増す。それなのに前述のワインディング走行時はSPORTモードにしてなかった。これは納車直後だったのでドライブモードの切り替えがわからなかったため。

で、切り替え手段を覚えた今も、面倒すぎて到底切り替える気になれずずっとノーマル。

プリウスですらドライブモード切替は専用スイッチがある。ちうか30プリまでは各モードの専用スイッチがあったのに50プリから1ボタンでノーマルエコPWR切り替えとなって、不便になったと不評だった。そしてC-HRはどうか。ステアリングスイッチの左右カーソルで車両設定のページに移動し、上下カーソルでドライブモード切替にあわせ決定を押し、上下でモードを選択してリターンを押す。完了。

……使わせる気、ないだろこれ。

エコモードとか動作は結構いいんだ。プリウスのエコモードはかったるすぎて使い物にならないけど、C-HRの場合ファイナルギアの違いのためか普通に使えるんだよ。でも即座にノーマルに戻せないのが不便なので、結果的に使わない。

ステアリングスイッチはウルトラハイパー使いにくい

そのドライブモード切り替えにも使うステアリングスイッチ。これに関しては最悪オブ最悪。まず、全体が菱形なのはデザインだから別にいい。

しかし、なんで上下左右が菱形の「辺」なんだ。この時点で直感的な動作から程遠いんだけども。

ハンドル握ってカーソル上下を押すことをイメージすると、指の長さがあるため上を押すより下を押すほうが握ってる場所から離れる。しかしC-HRのスイッチは下のほうが握ってる場所に近い。上を押した後で下を押そうとしても、まず押せない。設計した奴は気が狂っている。これを通した連中もだ。

さらに、これが徹底されてたら「あえての不便」という解釈も可能だ。けどもこの車のエアコン操作は、同様の意匠で菱形の「頂点」を押すのよね。どうして! その発想があるのに! ステアリングスイッチだけウンコにするのか!


ドライブモード切り替えとステアリングスイッチはけっこう深刻なので、専用切替スイッチやジョイスティックの需要けっこうあると思うんだけどどうすかね>社外品メーカ。

なお巷の評判として欠点によく出てくる、後席が狭いとか、荷物が積めないとかは「まあそうかもね。で?」という話。以前もコメント欄で書いたけど、このクラスは20年越しに蘇ったセリカあたりの車で、もう求めてるものが最初から違う。なお後席は全然、狭くはない。けど、狭さ感はすごい。窓の小ささというより前席シートがウスラでかいのが主因だわこれ。子供が後席ドアノブに届かない、とかは「これに手が届かないような子供にスライドでないドアを開けさせるな。隣の車が迷惑する」と思うので、むしろ他の車もみんなこの高さにしてください。

あと車本体の話じゃないけどトヨタ純正T-Connectナビは結構クソいなあ……BIG-XぶっこみたかったけどC-HR用は5月発売なので無理だった。プリウス用が普通に使えそうと思ったけど(実際、C-HR購入後に自分でやった人はいる模様)トヨタディーラーはやってくれなかった。

*1 AC100V電源が1500Wまでとれる(メーカーオプション)ので、家電ならなんでも動かせる。

*2 生来の斜視の人間にはよくある。3DSや立体メガネなど視差による立体視ものは全部ダメ。

本日のコメント(全6件) [コメントを書く]
蒼猫 (2017/02/18(Sat) 00:08)

>後席が狭い
知人の試乗で後席に乗せてもらいましたが、私の背が低いことも相まってほんと暗く感じました。凄い閉じ込められてる感。
まあ、頻繁に後席を使う車では無いと思いますが。

安全装備、運転感は試乗者も褒めていましたし、後ろに乗っていても妙な突き上げは無かったので、普通に良い車みたいですね。この手のハイブリッドだと、「普通に良い」のが難しかったりもするようですが。

覇者りん (2017/02/18(Sat) 00:21)

>閉じ込められてる感
まさにそれです。あくまでスペース自体は充分あるんですが、本文にも書いた前席シートのほか、顔の真横が壁、
天井下がってる上に色が黒。あと頭上スペースの確保のため着座位置を下げてありますんで、ますます穴倉度アップ。
狭いのが嫌いな場合も、本当にイヤなのが「狭さ」なら実際には平気ですが、「狭い感じ」の場合はド地雷です。

でも正直それが苦手ならC-HRに限らずこの手の小型クロスオーバーSUVはきついと思う。ヴェゼルですら。
ミニバン買うのが一番ですね。今どきのミニバンよくできてますし。

「普通」に関しては本当に感心します。伊達や酔狂でハイブリッドを20年も作ってねえや。
EV走行移行でエンジン振動が消えることがなければハイブリッドと気付くことすらできないのではというレベル。
50プリウスが恐ろしいほどよく出来てて、うわコレすげえわと思ったものですが、まだ進化の余地があるとは。

士官 (2017/02/18(Sat) 08:29)

納車おめでとうございます。紆余曲折あってトヨタで働いてますが、C-HR、中々のもんですね。

ターボ車のアイドリングストップ機能で懸念されている部品寿命ですが、コストはどうであれ、
セルは耐用回数を大幅向上させた強化型、バッテリは糞高い高容量型で、普通に使えば大丈夫です。
特に昔はHV車の特権だったコンピュータ内蔵バッテリセンサーをガソリン車で搭載していますので、
再充電もオルタ発電もコントロールされて、無いモデルとはバッテリ管理が雲泥の差です。

スイッチの意匠や機能は・・。モード切替のソフトスイッチは・・・。

個人的には海外仕様のMTモデルが無いのが残念です。

覇者りん (2017/02/18(Sat) 09:54)

>アイドリングストップ
なるほど。昔のアイドリングストップ車でのそのへんのトラブルはよく聞くのですが、さすがに対策がされてますか。
まさに偏見でした。
でもエアコンや始動時の振動問題はやっぱりちょっと気になります。
(なおC-HRターボモデルは、アイドリングストップ機能ありません。エントリ内で書いたのはあくまで最近の車の一般例)

MTに関しては、私はATの方が好きってのもあります(MTも普通に運転できます)が、それ以上にC-HRにはいらないですねえ。
もちろん人次第なのは承知していますが、私にとってC-HRの魅力はADASです。
せっかくの全車速追従ACCを捨てるなら、最初から別の車にしてます。
MTはあくまでMTでないと気が済まない欧州専用かと。トヨタは日米で売るつもりはないでしょう。

「MTだったら買う」という意見、絶対数はあるのですが、実際の需要じゃないですからねー。実際には出しても売れない。
ファストフードで「売って欲しいもの」をきくとサラダが上位に上がるのに実際に出しても売れやしない現象と同じだと
思っています。

士官 (2017/02/18(Sat) 11:14)

>アイドリングストップ
C-HR無かったですか・・・あると思ってました。
1.2ターボだと他にもオーリスとかが有りますけど、そっちはあったような。
何れにせよ勘違いです。ごめんなさい。

ATは私も好きで、現愛車はATの86です。トヨタお得意のロックアップAT。
行く先々で馬鹿にされますが、やわらかダンパーと併せてCC付けて長距離の多い私とは皆の求めるものが違うのです。

そうそう、TSSP(歩行者検知機能付自動ブレーキ)の全車標準装備は画期的だと思ってます。
今後、ヴィッツ等のTSSC(歩行者検知機能無)をどんどんTSSPにして行くべきだと思います。
全車速追従ACCのこのクラスの標準搭載も初でしょうし、C-HRはオプションで20万クラスのものが標準なのです。
競合との比較でその辺りが敢えて語られない場合が多いですけど(最低価格が高すぎる等)。

私にとっても今とても乗りたい車の一つです。羨ましい!

覇者りん (2017/02/18(Sat) 12:01)

>オーリス
いや本当に不思議で、あちらにはアイドリングストップあるんです。何故C-HRでなくなったんだろう……
オーリス側で何かマイナートラブル(オーリスを改修するほどのこともない程度)があったのか。

前いただいたコメントを考えると、機器をアイドリングストップ対応にした場合はC-HRターボの車両価格が
ハイブリッドより高くなりそうだった(そしてそれだけは絶対に避けたかった)という説も浮上。

>TSSP
C-HRの購入決断がまさにこれでした。重要。

今後の他の車種にもこれは展開してもらいたいと思います。
プリウスのTSSPはデンソー製なところ、C-HRはコンチネンタル製に変わってるという話で、もしこれが
ユニットコスト削減や汎用製重視のためだとしたら、搭載車種を広げるつもりなのかもという期待。

でもTSSCで気合の歩行者検知をしていくかもしれません。名前(TSSCのC=Car)と矛盾しますけれども。
TSSCがやってる単眼+赤外線のデメリットは「大きさと距離を同時特定できない」と思っていましたが、
対車だと時間軸分を解析にいれることで相当な精度の測距を実現してるんですよね。
あれができるなら、人間もできるのでは。


2017/02/09(Thu) この日を編集

[]エンジンブレーキ教。

C-HR納車しました。その件(需要あんのか)は、またそのうち。


この時期は雪が降ると、SNSなどで「エンジンブレーキを積極的に使って運転しましょう!」という人がけっこう出てくる。むしろフットブレーキを使う人を馬鹿にしてたりすらする。

あれ、意味がわからない。

エンジンブレーキを動作でいえばどうなるか。駆動輪にしか効かない、その制動力も制御が右足だよりな上にエンジン内部の損失任せで不安定、ブレーキランプも普通つかない*1。特に最初の要素は重大で、世の中の大半を占める前輪駆動車では駆動輪が操舵輪を兼ねる以上、エンジンブレーキ中ひとたびグリップ力を超えたらその車は減速も操蛇もなにもできなくなる。四輪駆動だとしてもけっこう多くの車が四駆は発進時のみで通常は前輪駆動だったりするのでビンゴだ。ESC(横滑り防止装置)との協調ももちろん存在しない。

なぜフットブレーキを嫌がるのか。フットブレーキは、当たり前だけど四輪に効くし、ブレーキランプもつくし、ABSも効く。ABSはもちろんESCと協調動作もする。

「フットブレーキだとロックして滑るから」という人がいる。ABSないの? ABSがあるならば、ブレーキペダルを踏むと一瞬ロックして滑るけどすぐセンサが検出して制御する。どうもわりと多い人が「一瞬ロックして滑る」時点でブレーキから足を離すんだけど、ABSは滑っても効くまで踏みしめるものだ。ABSのロック防止は四輪独立して車輪のロックを検知し制御するので、人間より確実に減速する*2

MT車でシフトロックができることからもわかるように、もちろんエンジンブレーキもロックするし、滑る。滑るときにフットブレーキ+ABSならば独特の振動で滑りかけていたことに気付くところ、エンジンブレーキの場合は運転者が気付くことなく静かに滑っていく。どちらが危険か、など言うまでもない。

ABSは制動距離が伸びるという異論もあった。それ「グリップもクソもなく、完全にロックさせたタイヤによって何かを押しのける抗力で制動する」時の話で、走ってる道って砂利道とかフワッフワの新雪とかですか。そんな極端な状態でないならば、溶けかけた雪でデロデロ状態でも、ツルッツルのミラーバーン状態ですらABSが最も短い距離で制動できる。

フットブレーキ+ABSで減速できない状態で、エンジンブレーキがそれを上回ることは、原理的にあり得ないのでは。

なおJAFも雪道走行では、「フットブレーキを基本として」と言ってる(エンジンブレーキも併用とは書いてあるけど)。

エンジンブレーキは雪国では常識ですよと言われたりした。そうなの? 車がこれだけ進歩したのに、雪国はABSがほとんどない20年くらい前の時代から運転が一切進歩してないのでは?

もちろんブレーキの加熱対策という意味でのエンジンブレーキは有効で、下り坂やサーキットなら積極的に使うもんだとは思う。でも普通の道でエンブレを使うの、減速する仕組みを考えればメリットはまったく思い当たらない。ましてそれを他人に勧めるのって、性質のわるい宗教でないか。


とはいっても、スジの通った異論が出てきたら積極的に撤回していきたいとは思う。なにか見落としありますかねコレ。

*1 BMW i3や日産ノートe-POWERといったアクセルオフで全力回生する車は減速力を検知してわざわざつけてるけど。

*2 車によっては各タイヤの4チャンネルでなく、前輪は左と右が別制御だけど後輪左右は共通制御の3チャンネルもある。それでも人間が操作する1チャンネルブレーキより遙かに上だ。

本日のコメント(全10件) [コメントを書く]
st (2017/02/09(Thu) 17:44)

初めまして。
私の周りにはいないので、エンジンブレーキ教の人が、「アクセルを離した時に生じるエンジンブレーキ」か、「シフトダウンによるエンジンブレーキ」どちらを推奨しているのか気になります。

余裕がある時なら、じわっとアクセル離してじわっとブレーキでええでしょうし、余裕ない時は、おっしゃる通りシフトダウンでは止まれませんよねえ。

水きり (2017/02/09(Thu) 20:08)

体験談として、ブラックアイスバーンで滑ったときは、ハンドルを真っ直ぐ保つ以外の全ての操作を諦めるんだが、多少の滑り程度は間違いなくABSのが利く。滑り出した時点でエンジンブレーキにしても、車輪が動摩擦になっているので無意味。アイスバーンで発進しようとして空回りしてるのと同じになる。

雪国から (2017/02/09(Thu) 23:59)

北海道です。
小さな職場(10人程度)で、マニュアル車ばかりですのでサンプルにはならないでしょうが…参考まで。
冬道でエンブレは使いますが、減速時にブレーキに先んじてシフトダウンするような輩は周囲にはいませんね。

冬道でのエンブレは「減速・止まる」ためではなく「一定の減速Gを与えて、路面の状況を把握する」ために使っていることが多いです。
「滑りそうな状態」をあらかじめ察知しようとする行為は、凍った雪道の歩き方に似てるかもしれませんね。

減速はもちろんブレーキが主体です。
滑った時は、床も抜けよとばかりにブレーキを踏みつけてABS効かせまくりながら「このままいけるかな?それとも雪壁に車体をこすりつけて減速しようかな?」とか、妙に拡張された時間の中で考えたりもします。

覇者りん (2017/02/10(Fri) 10:45)

>エンジンブレーキ教
アクセルオフでもなんでも、積極的な減速手段としてフットブレーキでなくエンジンブレーキを崇める人たちのことをさしています。
日産公式みたいなのですね。 ttps://twitter.com/NissanJP/status/829843037857607680 雪道はアクセルオフで減速しろというの。
(ノートe-POWERのアクセルオフでの減速力はMTのギアダウンとほぼ変わらず、ほぼ停止状態までいきます)

雪が降ってるときにエンジンブレーキで検索すると、「フットブレーキでなくエンジンブレーキを駆使するべき」という人が多く引っかかります。
中にはATはエンジンブレーキが効かないから雪道に向かない、という意見もあったり。
ディーゼルエンジン(MTでもほとんどエンブレ効かない)とか乗ったことないんだろうか……

私の主張としては、スリップ対策においてエンジンブレーキのメリットは実際には皆無で、ふつうにフットブレーキの方が安全性・減速手段として
全てにおいて優れるのでは、という話です。

>アイスバーン
ABSはまさにこれに強く、アイスバーンのような路面はμがすべてゼロな訳ではなく、低さが不均衡です。
その弱いグリップを4輪それぞれに独立して検出しつつ制動するんですよね。エンジンブレーキはもちろんそんなことできない。

>冬道でのエンブレは「減速・止まる」ためではなく「一定の減速Gを与えて、路面の状況を把握する」ために使っていることが多いです。

それはわかるのですが、やはりフットブレーキを使うんですよね。
路面状況で知りたいのは、タイヤのグリップが制動や旋回に耐える限界域や、いざ滑ったときにどれくらいで回復できそうか、なので、
低速・ぶつからない場所で確実にABS作動する勢いでいっぺんブレーキかけてABSの振動感じつつ「あー」と。で運転のやり方を決める感じです。
でも、そのへんはこちらの凍結が雑魚すぎるからかもしれない。

雪国から (2017/02/11(Sat) 00:07)

自分が雪国の代表者かのような返信は、何だか気持ち悪いですが…自分とその周囲でのことに限定して書いてみます。

積極的な減速手段としてフットブレーキでなくエンジンブレーキを崇める「エンブレ教徒」は、自分の周囲にはいません。
でも「雪道でエンブレは大事だよね」と、皆が答えます。

(自分の周囲の)雪国の人の言う「エンブレって大事」は、加速も減速もしないパーシャル状態をできるだけ減らすために、アクセルオフしたりシフトダウンしたりする行為のことです。
「冬道はエンブレを効かせて」は「冬道は常にグリップを探って」と言う意味です。
減速するために、エンジン「ブレーキ」を使用すると言う意味ではありません。

思うに「エンブレ教」は、雪国の人が言う「エンブレが大事」って言葉を誤解した、エア雪国人の妄想なのでは…?

>それはわかるのですが、やはりフットブレーキを使うんですよね。
もちろんフットブレーキを使います。
ロックさせる領域までエンブレかけて、制御不能にさせるような馬鹿な輩は、周囲にはいません。

>ノートe-POWERのアクセルオフでの減速力はMTのギアダウンとほぼ変わらず、ほぼ停止状態までいきます
まだ周囲で購入した人がいないので、アイスバーン上でどんな挙動になるのかはわかりませんが…ロック回避のための回生解除が、スイッチ的なのかリニアに制御されるのか?気になるところです。

>低速・ぶつからない場所で確実にABS作動する勢いでいっぺんブレーキかけてABSの振動感じつつ「あー」と。で運転のやり方を決める感じです。
これ、凍った朝には必ずやります。
その日の車間距離の取り方や、ブレーキをかけるタイミングは、一度がっつり滑らせないと把握できませんもんね。

覇者りん (2017/02/11(Sat) 00:51)

>エア雪国人の妄想
以前「雪国ではエンブレが常識でフットブレーキなんて誰も使いません。みんなそうです」みたいな
リプライしてきた人が実際どうだったのかはちょっと確認できないです。今みたらツイート消してた。

>ノートe-POWER
回生解除がいきなりか、ゆるやかかはわかりません。
が、どちらにせよアクセルオフではブレーキ側の制御は一切しないので、いざスリップした時
「今までアクセルオフで減速してたものが、急に一切減速しなくなる」という挙動になるのは確実。
このへん、雪道でもアクセルオフ回生減速をガンガンしろと動画まで作ってプッシュする日産が、
どう考えてるかは知りたいところ。

BMWのi3もアクセルオフ時に全力回生という同じ動作をする車ですが、あれはスリップを検出したら
いきなり回生を諦めてニュートラルになる挙動に移行するそうで、かなり恐怖を感じるとか。

i3は後輪駆動なので、その状態になっても操舵力への影響は限定的かつ、減速時の過重を考えると
ブレーキを踏み直して減速する余地はまだ望めますが、前輪駆動のノートe-POWERで
そこまで極端な制御された場合はかなり怖そうな気がする。

kw (2017/02/11(Sat) 13:02)

素人の考えで恐縮ですが
雪国の人間がエンジンブレーキを使う思想は
ABSがここまで普及する前、フットブレーキを踏み込むことで
タイヤがロックし滑った経験を
年長者から聞かされていることも関係ありそうです。
20年ぐらい前の教習所では平気で雪道ではエンブレって言ってましたし…
フットブレーキ=ロックして滑るという考えが根付いているため
ブレーキディスクを直接握るフットブレーキではなく
動力源に作用しロックしずらい(するけど)エンジンブレーキを使うべきと教わる。
そのためあくまで減速手段のひとつとして使用する人はいまだに多いです。
エンジンブレーキでは停車状態まで持っていける車は稀有ですので
最終的にはもちろんフットブレーキで止まるのですが。

私も雪国です (2017/02/15(Wed) 04:42)

北海道の道南地方です。
私のまわりでは「エンジンブレーキを~」と言ってる人は居ませんね。そもそも路面がよほど悪いとき以外は普通に運転してれば問題ないですし。
路面が悪いときはノロノロ運転してれば良いんです。少し早めに出発すれば良いだけですしね。
ノロノロ運転をするためにアクセルを抜いて減速を、と言うなら間違ってはないと思いますが。
急ハンドル・急ブレーキなどを強いられている時に、ABSやESCにも勝る技術がある人ならなにかあるのかもしれませんが、私には多分雪山に突っ込むのが精一杯だと思います。
ちなみに道東・道北などは同じ北海道でも別世界なのでよく分かりません( ̄。 ̄;)

C (2017/02/28(Tue) 02:13)

凍結などしたらエンジンブレーキしつつ回りをみてフットブレーキでも、
後方からの追突でも対処できるように余裕を持つようにしています
凍結でABS効く位フットブレーキを踏む時点で衝突の危険がありますので
凍結でエンジンブレーキからロックは、当方秋田住まいですか一度も経験がありません

C (2017/02/28(Tue) 02:15)

言葉足りませんでした
余裕をもって減速ならエンジンブレーキ、フットは第二のブレーキというイメージです


追記